连锁停车的问题

4# 妹妹 我们用的是CEC冈山工场的电槽，事故是发生在充氮以后，我都感觉不可思议。

我现在理解你的意思是出现了很高的负压差对吧？
按照CEC的操作规程，停车后要向氢气总管充氮，这个时候氢气调节阀PDV2002是被人工关闭的，全部的氢气和混合的氮气通过放空罐进行放空，氢气总管压力和电槽阴极室压力全部由在放空罐现场的人工调节放空阀来实现。要维持4kPa的正压差，也全靠这个人的责任了。这期间阴极液循环槽液位的变动、阴极液循环泵的状态会干扰人工调节的稳定性，PDV2002关闭的时间也会是一个不确定的因素。
氯气那边总管的压力是靠氯氢处理工序的大回流来保持的，在突然断电的状态下，靠仪表自动调节是不现实的，也必须人工参与控制氯气总管压力。
在这个混乱的时刻，出问题是很容易的。出现大的负压差，无非是氯气总管压力突然大幅度升高或者氢气总管压力突然大幅度降低，要查清楚原因，这是首先必须查明的问题。然后才能决定下一步的排查。
我个人意见，人工控制放空的时候，氢气总管压力可能会远远低于4400Pa，这时候氯氢处理工序对氯气的控制稍有不稳就会影响到压差波动，甚至负压差，极有可能是氯氢处理对氯气回流控制出现大幅度的波动产生的。
从这个意义上考虑，CEC对气体调节方面的设计过多的采用了人工控制，不能不说是一个遗憾。比如氢气放空阀，开停车都需要一个专人值守，还要与中控室保持联系，一下子就牵连了两个人力。氯气调节不设置专用调节阀，是因为其氯气总管压力仅有400Pa，与氯氢处理氯气压缩机入口压差太小，自动阀门调节极不敏感，误差很大，故不能安装调节阀，总管压力调节只能靠氯压机回流来实现。
由于没有具体从事过氯工程电槽生产，个人愚见可能不完全正确，仅供参考。

回复一下12楼的：我不知道你们的设计是几年前的了？现在的设计已经改善很多了，现在普遍的都在氢气排空管线上加一个自动阀和226联锁了，一旦掉闸，排空自动阀自动打开，226自动关闭。同时氮气自动阀自动打开冲氮。人为的很少了。氯气系统是根据不同的情况设定的了，有正压操做的，有负压操做的。要看你是什么操做方法来制定工艺设计了。最近几年现开的氯碱工艺人为操作的很少了。